诚金配资车企沦为组装厂，供应商成了最懂车的！

近期参加一些新车发布会发现一个怪相：一些车企会花较长篇幅来介绍供应商的东西。特别是华为、Momenta和宁德时代的领导，感觉他们比车企大佬们忙多了，辗转于各个发布会。而车企自己的东西，更多是——“你看我这个造型好不好看？”、“你看这个座椅按摩舒不舒服？”、“你看这个大彩电，它还防蓝光！”

这感觉怎么形容呢，就像你刚考试完。

别人问你：“这次考得怎么样？”

你：“我和考一百分的和考九十九分的是好朋友。”

别人再问：“你分数多少啊？”

你：“我们关系可好了，我还拉了个群。”

……

车企给供应商打工

以前车企是甲方，供应商是乙方，现在身份好像对调了。确切地说，表面的关系没有变，底层的关系互换了。这种现状，其实是车市内卷之下的产物。2024年春节后，比亚迪发布7.98万元插混车型，并喊出了“电比油低”的口号，引发其他车企跟风降价。没办法，差不多的产品，别人卖得便宜，你卖得贵，不降价还怎么混？

想要价格降了还有钱赚，不外乎“降本增效”四字。增效是个长期的过程，而且体量越大，调整难度越大；而降本则是立竿见影的，把低回报率的部分砍掉就行了。所以近两年不时有车企传出裁员的小道消息，说明这类车企“降本”开始降不动了，只能降拿工资的人了。今年又传出车企拖欠供应商账款的消息，于是有了9月15日中汽协发布的《汽车整车企业供应商账款支付规范倡议》。也有些车企打起了偷工减料的歪脑筋，当然，这种车企肯定会被市场教育的。

价格战来到后半场，大家基本卷不动了，于是出现了“卷价格，不如卷技术”的声音。2025年可以说是中国车市的技术爆发年，市面上涌现出了很多“全球首家”、“同级唯一”的新技术，但有多少真正是车企自己的东西，我觉得要打个问号。

我曾参观过通用中国的电池工厂，他们一个电芯从材料配比，到各种实验验证，到量产上车，基本要两到三年的时间。对于其他正规车企来说，一项新技术从实验室走到量产车上也基本要两年以上的时间。可是车市这么卷，两三年实在是过于漫长。对于一些车企来说，自己研发新技术，研发周期长、见效慢，不如“拿来主义”疗效好。所以这也是为什么近两年头部供应商越来越吃香，因为车企“不想再努力了”。

2024年，上汽集团前任董事长王晓秋曾公开表示：“车企若将核心技术完全交给第三方，等于失去了灵魂。”想在这么卷的市场活下去，灵魂又值几个钱？

供应商成了最懂车的！

车企与供应商的角色互换，不仅仅是车市内卷造成了，和汽车产业的发展也息息相关。在过去，汽车的硬件是硬件，软件是软件，双方互通的地方很少。而随着汽车智能化的发展，软硬件的结合变得越来越紧密，“不懂硬件搞不出好软件，不懂软件造不出好硬件”已经成为当下的一种趋势。

比如华为，最开始只是给车企提供一套辅助驾驶软件和配套的传感器硬件。这套辅助驾驶的体验想要升级，提供类人的加减速表现，就得和电机实现更好的配合，所以有了华为DriveOne驱动电机。强大的传感器系统可以提前识别到前方的路面情况，如何利用这点来实现驾乘体验的升级？于是华为又搞出了XMC数字底盘引擎。再到现在，为了实现整车软硬件更好地配合，华为又推出了iDVP智能汽车数字平台。可以说华为现在就车架子没有自己弄，一台智能新能源车最核心的东西，华为已经比不少车企做得更出色了。

再比如宁德时代，最开始只是造电池的。为了更好的保护电池和利用空间，其推出了CTC（电芯直嵌底盘）技术。但是电池不是简单地装在车上就完事，要想高效地发挥其性能，延长使用寿命，以及监测它的安全指标，需要电池管理系统、电驱系统、热管理系统等软硬件的高效配合，所以宁德时代又搞出了CIIC一体化智能底盘。

不是这些供应商不想在单一领域安稳赚钱，而是技术的进步在倒逼他们研发新的汽车技术。如果华为和宁德时代这类供应商巨头，哪天心血来潮下场造车，一些世界五百强的车企都未必比得过他们。

总要有人做难而正确的事

虽然车市如此内卷，但总有人坚持做“难而正确的事”。比如中国车市现在的“一哥”比亚迪，几年前的年销量只有区区五六十万，而现在一个月就可以卖这么多。近几年陆续发布了刀片电池、CTB技术、水平对置发动机、云辇系统、天神之眼驾驶辅助系统等一系列黑科技。可以说比亚迪对推动中国新能源汽车发展和供应链发展都有着积极作用的，比亚迪的发布会也是我参加过的最少出现其他品牌供应商的发布会。

还有新势力中的蔚来，虽然在网上比较招黑，但不妨碍它建成了中国乃至世界最大的充换电网络。目前蔚来已经建成换电站3500多座，充电桩近3万根，很多人以为蔚来只是换电的，其实它的充电网络在行业内也是数一数二的。还有自研芯片神玑NX9031，自研的线控转向技术等等，说明这家企业手底下是真有东西。